Di Adriano Marinensi – Il Medio oriente e l’Africa settentrionale sono, da qualche tempo, teatri di conflitti armati. Si affacciano su un mare, il Mediterraneo, dentro al quale l’Italia è immersa con quasi tutti i suoi confini. Stiamo vivendo giorni pericolosi che ci impongono una attività diplomatica autorevole da parte del Ministero degli esteri – che invece mostra pochezza – e così è difficile svolgere un ruolo protagonista per il nostro Paese. Per differenti motivi, vivemmo un momento critico anche nel 1956. Forse i venti di tempesta cruenta, l’ex “mare nostrum” ce l’ha nel destino.
Non fu un anno facile il 1956: una grande nave italiana (Andrea Doria) che affonda nell’Atlantico, una rivoluzione popolare per la libertà (Ungheria), repressa con i carri armati, una crisi internazionale (Canale di Suez) che mette in pericolo la pace. Era appena passato un decennio dalla catastrofe mondiale e, nel Mediterraneo, tornarono lampi di guerra. Quel mare che aveva inghiottito centinaia di navi, di aerei, di bombe e migliaia di uomini, rivide aleggiare gli spettri.
Si mobilitarono di nuovo gli eserciti per rispondere alla improvvisa decisione del dittatore egiziano Nasser di nazionalizzare la Compagnia di navigazione privata che gestiva il Canale di Suez. Fu uno scontro tra Egitto da una parte e dall’altra Francia, Inghilterra e Israele, con la partecipazione non marginale degli Stati Uniti, dell’Unione Sovietica e dell’ONU. Ormai, da quasi un secolo, il Canale era diventata l’autostrada nautica attraverso la quale passava il traffico diretto in oriente e proveniva tutto il petrolio del Golfo Persico destinato all’Europa. Faceva risparmiare almeno 20.000 km. di navigazione intorno al continente africano. Assolveva dunque ad un compito strategico in regime di libera, seppure onerosa, circolazione.
Era stato costruito durante il decennio 1859 – 1869 da una azienda guidata dal francese Ferdinand De Lesseps, su progetto di Luigi Negrelli, uomo di genio italiano, insignito d’onore “per altezza e certezza di scienza e prontezza d’azione, ammirato in tutta Europa”. L’impresa colossale riuscì a separare due continenti, lungo un percorso di circa 200 km. Francia ed Egitto detenevano le quote della Compagnia. Poi, nel 1875, il Paese nord africano, gravato di debiti, cedette la sua parte all’Inghilterra. Nel 1888, la Convenzione di Costantinopoli dichiarò il Canale “libero e aperto – in tempo di guerra, come in tempo di pace – a navi civile o militari, senza distinzione di bandiera”.
La nazionalizzazione quindi cambiava le carte (dei trattati) in tavola. Nasser, padre del nazionalismo panarabo, in lotta continua con Israele, era entrato pesantemente al centro degli interessi soprattutto anglo – francesi. La Camera dei Comuni inglese decise di restaurare la situazione “anche con l’uso della forza”. Non vi fu l’appoggio degli Stati Uniti, timorosi del sostegno militare sovietico a favore dell’Egitto. Prevalse la volontà interventista di Francia e Inghilterra. Nella fase d’avvio della cosiddetta guerra di Suez, fecero muovere l’esercito israeliano che invase la Striscia di Gaza ed il Sinai, arrivando, in soli 5 giorni, nei pressi del Canale. C’era una minaccia per Israele rappresentata dalle vicine basi aeree nemiche: provvide ad annientarle l’aviazione di Sua Maestà britannica con un massiccio bombardamento. Che precedette lo sbarco delle truppe di terra in Egitto.
Non la prese per niente bene il Presidente americano Eisenhower. Lui sosteneva che la forza poteva avere successo se messa al servizio del diritto: nella fattispecie diritti di azione militare non ce n’erano. Gli interventisti affermarono che l’obiettivo di tanta mobilitazione era assicurare la libera circolazione lungo il Canale. Ormai la macchina bellica s’era messa in moto e l’“operazione moschettiere” andò avanti. Nasser, non potendo competere sul campo, decise di bloccare la navigazione, facendo affondare all’imbocco alcune navi cariche di cemento. Da Mosca intanto, venivano minacce di intervento “per fermare gli aggressori”. La vicenda s’andava complicando. Usa e ONU dovettero fare la voce grossa per ridurre a patti Francia, Inghilterra, Israele ed Egitto ed ottenere il cessate il fuoco. Anche l’Europa si rese conto del grave rischio corso in quel terribile mese d’ottobre 1956.
La crisi di Suez sottrasse, per qualche tempo, all’attenzione mondiale la tragedia del popolo ungherese. Dal 23 ottobre al 15 novembre 1956, in quel Paese satellite di Mosca, scoppiò una protesta studentesca, presto sfociata in sollevazione generale, alla ricerca coraggiosa di qualche spazio di libertà e di autonomia nazionale. Il Partito dei Lavoratori nominò Imre Nagy Primo ministro al posto del filosovietico Matyas Rakosi. Una decisione intollerabile per il dispotismo stalinista. Intervenne l’Armata rossa per la restaurazione. Lo scontro fu inevitabile e pesante il bilancio: circa 2700 i civili uccisi e 120 soldati russi. Imre Nagy fu condannato a morte dopo un breve processo a porte chiuse. Il Primate cattolico Jozsef Mindszenty, che aveva parlato alla radio in favore degli insorti, trovò rifugio nell’Ambasciata americana a Budapest: vi rimase sino al 1971. Prima dei moti popolari, era stato in prigione per molti anni. La repressione fu estesa e violenta. L’alito di indipendenza patriottica, seppure durato appena 28 giorni, mise in luce il disagio sociale esistente, sin da allora, in alcuni Paesi al di là della Cortina di ferro.
Il terzo fatto di cronaca nera vide protagonista una grande nave italiana, vanto della nostra flotta passeggeri, costruita dall’IRI nei cantieri navali di Genova, con un impegno economico straordinario durante il primo dopoguerra. Il transatlantico Andrea Doria, poteva trasportare 1240 persone e 580 uomini di equipaggio. Insomma, un gigante del mare, allestito con grande eleganza e nuovi criteri di sicurezza. Fu una delle prime navi da crociera ad avere l’aria condizionata in tutti i locali. Le grandi sale erano arredate da opere d’arte di notevole valore.
Il 25 luglio 1956, si trovava a poche miglia dal porto di New York, quando venne speronata dalla svedese Stockholm: affondò il giorno successivo. A causa della collisione, morirono 5 passeggeri della Stockholm e 46 dell’Andrea Doria. Tutti gli altri vennero portati a terra con una gigantesca operazione di salvataggio. Molto si discusse sulla dinamica dell’impatto, provocato da un muro di nebbia presente in quel tratto dell’Atlantico. Le cronache segnalarono l’ardimento del Comandante italiano Piero Calamai, rimasto sulla nave sino all’ultimo. Il suo “secondo” gli gridò: “Scenda Capitano, a bordo non c’è più nessuno. Scenda, oppure saliamo noi a prenderla”. Tutt’altra pasta di marinaio rispetto al suo collega della Costa Concordia al quale, nel naufragio dell’Isola del Giglio (13 gennaio 2012), fu ordinato: “Torni a bordo Capitano o le faccio passare l’anima dei guai”.
